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試乗したアバントは2.0TFSIで、このエンジンを搭載するモデルはクワトロ(4輪駆動)となる。このエンジンは直噴ならではの高圧縮比を持ち、ターボ過給が弱い域でも高いトルクを得られるのが特徴。また、このクラスの欧州の直4エンジンでは常識的だが、バランサーシャフトを与えられており、振動騒音特性にも有利だ。ただ、ドイツ車の常でアイドル時の車外騒音がかなり大きいのは、街中や深夜早朝の住宅街では気になるところだ。
最高出力200ps/5100〜6000rpm、最大トルクが28.5kgm/1800〜5000rpmと、非常に広範囲で高トルクを得ている。ミッションは６速のシーケンシャルモードを持つATだ。ちなみに、同じエンジンを横置き搭載するA3ではDSG(2ペダルMT)と組み合わされている。
優れた操縦安定性にさらに磨きがかけられた
A4は、もともと操縦安定性の優秀さでは定評があった。以前、1.8Tクワトロで、テストコースで緊急回避を模したダブルレーンチェンジや、ウエット路面での高速からの旋回全力制動のテストを行なった経験があるが、この際も同級車を圧倒する優れた性能を発揮した。
新型は、エンジンを縦置配置するプラットフォームはもちろん、サスペンションの基本構造等には変更がないが、従来、高性能モデルのS4だけに採用されていた高剛性のサスペンションアームやハブなどを移植するなど、さらなる高性能化がなされた。
もっとも好ましく思えたのは、雨天時の直進安定性とスタビリティで、高い安心感をもたらす。AWDならではの安定したトラクションにより、雨天時でも強力な加速と安定した姿勢を保つ。一方で、操舵応答性は少し高められ、軽快感も増した。ステアリングの操舵力が以前よりも軽減されたことも、とくに日常の走行での軽快感をもたらしている。従来のように、ただドッシリとしているだけではないのだ。
乗り心地は、新型でも従来の上下にヒョコヒョコした感覚で動く傾向はまだ持つものの、その動きの量は少し緩和され快適性も向上している。
室内の仕立ての良さは今もって第一級
ボディサイズは、セダンもアバントも従来のA4より全長が30mm伸ばされ、4585mmとなった。内訳は、フロントオーバーハング部で10mm、リアオーバーハング部で20mmの延長となる。全幅は変わらず1770mmなので、最新の欧州Dセグメント車に較べれば細身の部類に属し、日本でも扱い易いサイズだ。
基本骨格のサイズは何も変わっていないので、室内スペース、ラゲッジスペースとも変化はない。フロントシートの着座高は、最近のセダン及びワゴンの中では低いほうで、落ち着いた姿勢のポジションがとれる。シートのクッションは、シートバック部も含めてしっかりとした感触のため、短時間の着座では優しく包み込む感覚には乏しいが、実際には疲れは少ない。
スペックにつきましては⇒カーセンサーラボ
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基本骨格のサイズは何も変わっていないので、室内スペース、ラゲッジスペースとも変化はない。フロントシートの着座高は、最近のセダン及びワゴンの中では低いほうで、落ち着いた姿勢のポジションがとれる。シートのクッションは、シートバック部も含めてしっかりとした感触のため、短時間の着座では優しく包み込む感覚には乏しいが、実際には疲れは少ない。
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